Ташкентский метрополитен

Ташкентское метро начинается не с котлована, а с генерального плана, который пришлось переписывать после 1966 года. В декабре 1966 года в Москве обсуждали новый генплан разрушенного землетрясением Ташкента. Главный архитектор города А. В. Якушев докладывал цифры: двадцать тысяч гектаров, расчётное население миллион двести тысяч, девять планировочных районов. И отдельно — транспорт: расстояние от северо-восточной до юго-западной городской границы уже тогда было около двадцати пяти километров, а горожанин должен был добираться от дома до работы за тридцать минут. Для этого, говорилось в докладе, нужно перестроить уличную сеть, проложить скоростные дороги и соорудить линию метрополитена. Так метро попало в план восстановления города — не как украшение, а как условие того, что город такого размера вообще работает. Проектировщики проверили это ногами. Прежде чем чертить трассу, они ездили из конца в конец Ташкента трамваем, троллейбусом и автобусом, с хронометром, и на финише секундомеры показывали семьдесят-восемьдесят минут. Это было чистое время, без ожидания на остановках и без пересадок. Поезд метро обещал пройти тот же путь за двадцать. Дальше начиналась трудность, которой не было ни у одного советского метро до этого. Изрядная часть трассы пролегла сквозь лёсс — грунт, сложенный из пылинок. Стоит дождю упасть на такой грунт, и он оседает, расползается, течёт; а тут не дождинки, а подземные ручьи и озёра. «Ещё никому в мире не удавалось проложить подземку в пыли, замешанной на воде», — писал в декабре 1971 года корреспондент ТАСС. Решение нашли в старинном приёме. Есть предание о том, как строили бухарский минарет Калян: неизвестный мастер велел вырыть котлован под фундамент и залить его водой, а когда грунт впитал воду и дно осело — залить ещё раз. Властитель торопил, зодчий внезапно исчез, а весной явился к разгневанному эмиру со словами «теперь можно строить». После трёх замочек дно котлована отвердело, словно утрамбованное, и минарет стоит до сих пор. Современные гидротехники этот метод развили и научились возводить из просадочных грунтов плотины, а московские проектировщики нашли под Ташкентом слой, где лёсс уже увлажнён грунтовыми водами и уплотнён до предела. Это называли подарком: не окажись такого слоя, грунт пришлось бы трамбовать — шесть раз ударить по каждой пяди тысячекилограммовой «бабой», и это обошлось бы в миллионы рублей. Природе, впрочем, не доверились до конца. Уплотнённый слой одели песчано-цементной смесью, чтобы под него не просочились дожди и талые воды, а железобетонное основание тоннеля выпустили по обе стороны «крыльями», отводящими воду в сторону: тоннель не просто опирается на грунт, он его ещё и защищает. Отсюда же главная особенность ташкентского метро — оно мелкого заложения. На чертеже разреза трассы семь раз обозначено «начало открытого способа»: семь участков, больше половины всей первой линии, собирались строить траншеей. Траншея — это когда бульдозеры и экскаваторы вынимают грунт вдоль улицы, краны ставят на место готовые короба тоннелей, сверху кладут железобетонные плиты и возвращают наземное движение. В таких масштабах этот способ применялся впервые. И впервые траншеи рыли с естественными откосами, без стальной крепи: обычно на каждый погонный метр уходит тонна крепи, значительную часть которой потом не извлечь, — так что уже в проекте, как считали тогда, было сэкономлено двенадцать эшелонов металла. И сейсмика. Короба прямоугольного сечения, разделённые надвое для обоих путей и усиленные монолитными поясами, рассчитывали на девятибалльные толчки с изрядным запасом. Но прочности мало: нужна ещё и гибкость, чтобы местная подвижка грунта не разорвала слишком жёсткую конструкцию. Дома в таких случаях делят швами на секции — и тоннель тоже рассекли швом через каждые полсотни метров. Седьмой метрополитен страны и первый на советском Востоке. Он использовал опыт Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси, Баку и Харькова, но искал собственные решения — и в 1971 году корреспондент уверенно предсказывал, что в практику войдут термины «ташкентское решение», «ташкентский метод», «ташкентский приём».

У первой линии ташкентского метро есть точный адрес рождения: чертёж «Т-3-33», выпущенный московским «Метрогипротрансом». Расшифровывается просто — «Т» значит Ташкент, тройка это отдел трасс, а тридцать три означает окончательный вариант. Словно изогнутый лук, поставленный одним концом на юго-западную окраину, линия пересекала весь город. В канун 1972 года институт выпустил первые рабочие чертежи. Уже тогда было известно почти всё: где пройдёт трасса, сколько пассажиров возьмёт каждая станция, как будет работать вентиляция. И были названия станций — те, которые казались очевидными. Вот как это выглядело в декабре 1971 года. Первая станция — «Дустлик», «Дружба», у городских ворот: метро становилось как бы продолжением Большого Узбекского тракта, и гости города оказывались в числе тех семнадцати тысяч пассажиров, с которых поезда начинали ежедневные рейсы. Дальше — по тридцать, сорок, пятьдесят тысяч: станции размещались в самых оживлённых кварталах Чиланзара, где жило больше трёхсот тысяч человек, а обещали полмиллиона. Показывая проект, в институте выкладывали фотографии — поля, иссечённые оврагами, глинобитные домики со шрамами землетрясения. Пустыри были сняты и на месте будущих станций «Фархад», «Сабира Рахимова», «Мукими». Потом — «Парк культуры» и «Комсомольская», которым предстояло обслуживать реконструированные Бешагач, Чорсу, Алмазар и Фуркат. Потом «Пахтакор» — стадион, улица Навои, Дворец искусств, театры. Потом площадь Ленина, потом сквер Революции, откуда расходятся восемь лучей-улиц. Вдоль одного из них, Пушкинской, трассу продолжали станции «Московская» — близ кварталов, подаренных Ташкенту Москвой после землетрясения, — и «Космос», где сходились маршруты пригородных поездов и автобусов на северо-восток. Замыкала линию длиной 16,2 километра станция «Тинчлик», «Мир». Продолжение было задумано через Академический городок и новые массивы северо-востока до тракторного завода — тогда первая линия дотянулась бы до 20,8 километра. Вторая очередь должна была соединить Северный массив с аэропортом, третья пройти с северо-запада на восток. Три диаметра, свыше пятидесяти километров, почти половина всех пассажирских потоков большого города. Две станции описывали отдельно, как необычные: «Мукими» и «Тинчлик». Огромный простор над путями и перроном там перекрывал сплошной свод, колонны не требовались — несущим был сам монолитный железобетонный каркас. А в Академическом городке, на станции имени великого астронома Улугбека, должны были вспыхнуть на синем своде светильники-звёзды. Первые станции намечали построить к пятидесятилетию Советского Узбекистана, к 1974 году. Открылись они 6 ноября 1977 года — девять станций. Первую линию достроили в августе 1980-го, доведя её до двенадцати станций. К концу 1987 года по всему метрополитену их было девятнадцать — союзный журнал ещё в 1983 году обещал эти девятнадцать к 1985-му. Вторая линия пошла не к аэропорту, а от стадиона к железнодорожному вокзалу и дальше на запад, к Каракамышу. Третья, на Юнусабад, к 1990 году значилась пуском на 1995-й, а открылась в 2001-м. Из имён 1971 года на первой линии не появилось ни «Фархада», ни «Мукими», ни «Парка культуры», ни «Космоса»; «Московскую» переименовали в «Хамида Алимджана» ещё до открытия; станция имени Улугбека возникла в 1992 году на месте «50 лет СССР» — и не в Академгородке. А «Тинчлик» открылась только в 1991 году, четырнадцатью годами позже и на другом конце города от того места, где её рисовали. Сводчатые станции без колонн, впрочем, построили — и не одну.

В начале 1988 года республиканский журнал «Архитектура и строительство Узбекистана» отдал метро весь номер. Повод был круглый: метрополитен отметил десятилетие, и с этой датой совпал пуск двух новых станций — «Ташсельмаша» и «Чкаловской». Получился не юбилейный альбом, а разговор, какого в нашем корпусе нет больше ни по одному объекту. Редакция напомнила вопросы, которые задавала специалистам ещё в 1985 году, и ответы, которые тогда получила: «Жаль, что с архитектором на каждой станции не работает дизайнер»; «Давно пора коренным образом пересмотреть принципы архитектуры метро»; «Чем должно быть метро? Транспортным сооружением, музеем или дворцом?» И тут же — фраза, которую в советском архитектурном журнале читать странно до сих пор: редакция сожалеет, что единственный в республике институт «Ташметропроект» участвовать в дискуссии отказался, объяснив, что отношение к архитектуре нашего метро у них однозначное. Дискуссия пошла без него. Самое неожиданное в номере — таблица. Чтобы оценить архитектуру станций не на глаз, один из участников провёл настоящий социологический опрос: анонимная анкета с указанием возраста, пола и профессии, перечень девятнадцати станций, оценка по обычной школьной четырёхбалльной системе — отлично, хорошо, удовлетворительно, плохо. Экспертами были преподаватели и студенты архитектурного факультета ТашПИ, архитекторы и инженеры Ташгипрогора, УзНИИП градостроительства и ТашЗНИИЭПа, а ещё историки, археологи и журналисты. Опрос провели в середине декабря 1987 года, к обработке приняли 255 анкет. Результаты автора удивили. Он ожидал, что победят станции сводчатого типа: единое цельное пространство, казалось ему, лучше отвечает функции вокзала. Вышло наоборот — сводчатые заняли середину таблицы, лучшая из них, «Хамида Алимджана», оказалась только пятой, а все призовые места забрали станции колонного типа. Первой, с отрывом, стала «Проспект Космонавтов»: ни один из двухсот сорока семи экспертов не поставил ей «плохо», средний балл 4,777. Второй — «Площадь Ленина» с 4,639. Дальше шли «Пушкинская» и «Алишера Навои», разошедшиеся на три тысячных балла и поделившие третье место с четвёртым. А «Пахтакор», парадная пересадочная станция в центре города, оказался одиннадцатым из девятнадцати: сорок «отлично» и тридцать два «плохо» — разброс мнений больше, чем у кого-либо в верхней половине таблицы. Две новенькие станции, «Ташсельмаш» и «Чкаловскую», оценила только половина опрошенных — остальные просто не успели их увидеть. Общие выводы автор сформулировал сухо: архитекторы оценивают работу коллег строго, даже сурово; женщины в целом мягче мужчин; а поскольку отвечали почти сплошь люди из архитектуры и строительства, следующим шагом надо спросить тех, кто к ней отношения не имеет, — и он уже планировал анкетировать двести пятьдесят рабочих и служащих двух заводов возле новых станций. Остальные участники не церемонились. Станциям постройки 1977–1984 годов, писал один, свойственны излишняя декоративность, многословность, стремление к ненужной помпезности — и назывался «Чиланзар». Но станция метро — не музей и не выставочный павильон, а особое транспортное сооружение, где человек бывает очень короткое время и разглядывать убранство не может; чем больше город, тем короче интервалы и тем меньше это время. Значит, архитектура метро должна восприниматься быстро, на ходу: просто, лаконично, без сюжетов, требующих внимательного рассмотрения. Главным же достижением называли другое — ликвидацию ощущения подземности, и признавали, что с этим ташкентские архитекторы справились почти везде. Одна статья называлась «Метро — не роскошь, а средство» и вела читателя по двум новым станциям в час пик, тремя актами: как вы полубегом спускаетесь в переход и оказываетесь у входа, который почему-то всегда дальше выхода; как вас прижимают к дверям, к которым нельзя прислоняться; как вы, взламывая ряды желающих занять ваше место, выходите на своей станции. И вопрос в конце: а какой интерьер был у станции, которую вы сейчас проехали? «Такой вопрос неплохо бы задавать себе каждому архитектору, приступающему к проектированию». Самая резкая формулировка принадлежит кандидату архитектуры Ш. Аскарову: в архитектуре метро — кризис художественного мышления, и новинки это подтверждают. Что в этом важно. Все двадцать три советские станции ташкентского метро строились и оценивались внутри живого профессионального спора, а не по молчаливому канону. И спор этот — о том, должно ли метро быть дворцом, — в 1988 году был проигран дворцом.

Советская часть ташкентского метро кончилась 30 апреля 1991 года, в канун Первомая: открылись «Тинчлик» и «Беруни», Узбекистанская линия была завершена. Двадцать три станции, тридцать один километр. Но как это далось, газета описала за полгода до того — и текста такой силы по отдельным станциям у нас нет. 1 ноября 1990 года «Правда Востока» вышла с заголовком «Пуск... без фанфар». Вопреки сложившейся традиции, писала газета, 7 ноября трест «Ташметрострой» не сдаст эксплуатационникам две новые станции. Станции практически готовы. Не готовы тоннели. Случай в истории треста небывалый. Дальше говорили сами метростроевцы. «Мы сидим на нулях со многими материалами, — объяснял председатель совета трудового коллектива А. Криволапов. — Нет шпал, нет цемента, остро не хватает металла, леса. Люди выходят на смену и простаивают из-за отсутствия бетона». Обычно предпусковой период вызывал у рабочих особенный подъём, добавлял он, а сейчас — и обрывал фразу. Причина была не в бесхозяйственности. Метро перевели из союзных строек в городские и республиканские, и содержать его стало местному бюджету. Чтобы две с половиной тысячи человек треста работали уверенно, нужно было двадцать семь — тридцать миллионов рублей в год, подкреплённых материалами. На будущий год из местного бюджета выделили одиннадцать. Союзный Минтрансстрой занял позицию выжидания: у него не было ни средств, ни фондов. Что это значило на практике, видно по одному эпизоду. Трест по прямому договору должен был получить с Навоийского цемкомбината несколько тысяч тонн цемента и отдал за это металл и шпалы, нужные ему самому позарез. Цемента не привезли: на комбинате сказали, что договор заключался с министерством, пусть министерство и выделяет. Вагон с лесом, отправленный из Архангельской области 11 сентября, до Ташкента так и не дошёл — железнодорожники считали, что искать его уже бесполезно, перехватили на каком-нибудь полустанке. Управляющий трестом, народный депутат Узбекской ССР Г. Штерн от ультиматумов отказывался: «Нам не нужны особые условия, режим наибольшего благоприятствования. Мы хотим одного: строительство ташкентского метро должно быть подкреплено финансами и материально-техническим обеспечением». Иначе, говорил он, специалисты уникальных профессий разойдутся — и кто будет строить метро. К тому же времени относится и другая история: станции «Ташсельмаш» и «Чкаловская» стояли закрытыми по экологическим причинам, работники метро травились в тоннеле комплексом газов, и лаборатория коррозии метрополитена искала источник — от склада горюче-смазочных материалов до версии о нефти, поднимающейся по разломам земной коры. Эта история подробно рассказана в карточке «Чкаловской». Заканчивалась статья так: регулярное движение до «Беруни» начнётся на финише года, без помпезных митингов и рукоплесканий, и единственное, что будет соблюдено, — первым поездом поедут те, кто возводил участок. Линию открыли в апреле 1991-го. Юнусабадскую обещали к 1995 году; она открылась в 2001-м.