Metro Taschkent

Die U-Bahn von Taschkent beginnt nicht mit einer Baugrube, sondern mit einem Generalplan, der nach 1966 neu geschrieben werden musste. Im Dezember 1966 wurde in Moskau der neue Generalplan für das durch ein Erdbeben zerstörte Taschkent diskutiert. Der Chefarchitekt der Stadt, A. W. Jakuschew, nannte Zahlen: zwanzigtausend Hektar, eine berechnete Bevölkerung von einer Million zweihunderttausend, neun Planungsbezirke. Und separat - der Verkehr: Die Entfernung von der nordöstlichen zur südwestlichen Stadtgrenze betrug damals bereits etwa fünfundzwanzig Kilometer, und ein Stadtbewohner sollte in dreißig Minuten von zu Hause zur Arbeit kommen. Dazu, so hieß es im Bericht, müsse das Straßennetz umgebaut, Schnellstraßen verlegt und eine U-Bahn-Linie errichtet werden. So geriet die U-Bahn in den Plan zum Wiederaufbau der Stadt - nicht als Dekoration, sondern als Bedingung dafür, dass eine Stadt dieser Größe überhaupt funktioniert. Planer haben dies zu Fuß überprüft. Bevor sie die Trasse zeichneten, fuhren sie mit Stoppuhr mit Straßenbahn, O-Bus und Bus vom einen Ende Taschkents zum anderen, und am Ziel zeigten die Stoppuhren siebzig bis achtzig Minuten an. Das war die reine Fahrzeit, ohne Warten an Haltestellen und ohne Umsteigen. Ein U-Bahn-Zug versprach, denselben Weg in zwanzig zurückzulegen. Dann begann eine Schwierigkeit, die keine sowjetische U-Bahn zuvor hatte. Ein beträchtlicher Teil der Trasse verlief durch Löss - einen Boden aus Staubpartikeln. Fällt Regen auf solchen Boden, setzt er sich ab, dehnt sich aus, fließt; und hier gab es keine Regentropfen, sondern unterirdische Bäche und Seen. "Niemand auf der Welt hat es bisher geschafft, eine U-Bahn in mit Wasser vermischtem Staub zu verlegen", schrieb ein TASS-Korrespondent im Dezember 1971. Die Lösung fand sich in einer alten Technik. Es gibt eine Legende darüber, wie das Kaljan-Minarett in Buchara gebaut wurde: Ein unbekannter Meister befahl, eine Baugrube für das Fundament auszuheben und mit Wasser zu füllen, und als der Boden das Wasser aufsog und der Boden absank - noch einmal zu füllen. Der Herrscher drängte, der Architekt verschwand plötzlich und erschien im Frühling vor dem wütenden Emir mit den Worten "jetzt kann man bauen". Nach dreimaligem Wässern verhärtete sich der Boden der Baugrube wie eingestampft, und das Minarett steht heute noch. Moderne Wasserbauer haben diese Methode weiterentwickelt und gelernt, Dämme aus setzungsempfindlichen Böden zu errichten, und Moskauer Planer fanden unter Taschkent eine Schicht, in der der Löss bereits durch Grundwasser befeuchtet und bis zum Äußersten verdichtet ist. Das wurde als Geschenk bezeichnet: Hätte es eine solche Schicht nicht gegeben, hätte man den Boden einstampfen müssen - sechsmal mit einer tausend Kilogramm schweren "Bär" auf jeden Fuß schlagen, und das hätte Millionen von Rubel gekostet. Der Natur wurde jedoch nicht ganz vertraut. Die verdichtete Schicht wurde mit einer Sand-Zement-Mischung versehen, damit Regen- und Schmelzwasser nicht darunter sickern können, und das Stahlbetonfundament des Tunnels wurde auf beiden Seiten mit "Flügeln" versehen, die Wasser zur Seite leiten: Der Tunnel stützt sich nicht nur auf den Boden, er schützt ihn auch. Daher rührt auch die Hauptbesonderheit der Taschkenter U-Bahn - sie ist in offener beziehungsweise flacher Bauweise angelegt. Auf der Trassenprofilzeichnung ist siebenmal "Beginn der offenen Bauweise" markiert: sieben Abschnitte, mehr als die Hälfte der gesamten ersten Linie, sollten als Graben gebaut werden. Ein Graben bedeutet, dass Bulldozer und Bagger Erde entlang der Straße ausheben, Krane fertige Tunnelfragmente an ihren Platz setzen, Stahlbetonplatten oben aufgelegt werden und der oberirdische Verkehr zurückkehrt. In einem solchen Ausmaß wurde diese Methode zum ersten Mal angewendet. Und zum ersten Mal wurden Gräben mit natürlichen Böschungen ohne Stahlausbau ausgehoben: Normalerweise entfällt auf jeden laufenden Meter eine Tonne Ausbau, von dem ein wesentlicher Teil später nicht mehr geborgen werden kann - so wurden bereits bei der Planung, wie man damals annahm, zwölf Eselwagen Metall eingespart. Und die Seismik. Kästen mit rechteckigem Querschnitt, die für beide Gleise halbiert und mit monolithischen Gürteln verstärkt sind, wurden mit einem beträchtlichen Puffer für Erdbeben der Stärke neun ausgelegt. Aber Festigkeit reicht nicht aus: Es ist auch Flexibilität erforderlich, damit lokale Bodenbewegungen die allzu steife Struktur nicht zerreißen. Häuser werden in solchen Fällen durch Fugen in Abschnitte unterteilt - und auch der Tunnel wurde alle fünfzig Meter durch eine Fuge durchtrennt. Die siebente U-Bahn des Landes und die erste im sowjetischen Osten. Sie nutzte die Erfahrung von Moskau, Leningrad, Kiew, Tiflis, Baku und Charkow, suchte aber nach eigenen Lösungen - und 1971 prognostizierte der Korrespondent zuversichtlich, dass die Begriffe "Taschkenter Lösung", "Taschkenter Methode", "Taschkenter Verfahren" in die Praxis eingehen würden.

Die erste Linie der Taschkent-Metro hat eine genaue Geburtsadresse: die Zeichnung "T-3-33", herausgegeben vom Moskauer Institut Metrogiprotrans. Sie lässt sich einfach entschlüsseln - "T" steht für Taschkent, die Drei ist die Trassenabteilung, und 33 bedeutet die endgültige Version. Wie ein gebogener Bogen, dessen ein Ende auf dem südwestlichen Stadtrand ruht, kreuzte die Linie die ganze Stadt. Am Vorabend des Jahres 1972 gab das Institut die ersten Werkzeichnungen heraus. Schon damals war fast alles bekannt: wo die Trasse verlaufen würde, wie viele Passagiere jede Station aufnehmen würde, wie die Belüftung funktionieren würde. Und es gab Stationsnamen - jene, die offensichtlich schienen. So sah es im Dezember 1971 aus. Die erste Station - "Dustlik", "Druschba" (Freundschaft), an den Stadttoren: die Metro wurde sozusagen eine Fortsetzung des Großen Usbekischen Traktes, und die Gäste der Stadt gehörten zu jenen siebzehntausend Fahrgästen, mit denen die Züge ihre täglichen Fahrten begannen. Weiter - zu dreißig, vierzig, fünfzigtausend: die Stationen befanden sich in den belebtesten Vierteln von Tschilonsar, wo mehr als dreihunderttausend Menschen lebten und eine halbe Million versprochen wurde. Bei der Präsentation des Projekts legte das Institut Fotos vor - von Schluchten durchzogene Felder, Lehmhäuser mit den Narben des Erdbebens. Die Brachflächen wurden auch an den Standorten der zukünftigen Stationen "Farhod", "Sobir Rahimov" und "Mukimi" fotografiert. Danach - "Park Kultury" und "Komsomolskaja", die den rekonstruierten Distrikten Beschagatsch, Tschorsu, Almasar und Furkat dienen sollten. Dann "Pachtakor" - das Stadion, die Nawoi-Straße, der Palast der Künste, Theater. Dann der Lenin-Platz, dann der Platz der Revolution, von dem acht Straßenstrahlen ausgehen. Entlang eines von ihnen, der Puschkin-Straße, wurde die Trasse durch die Stationen "Moskowskaja" fortgesetzt - in der Nähe der Viertel, die Taschkent von Moskau nach dem Erdbeben geschenkt wurden - und "Kosmos", wo sich die Routen der Vorortzüge und Busse in den Nordosten kreuzten. Die 16,2 Kilometer lange Linie wurde durch die Station "Tinschik", "Mir" (Frieden) abgeschlossen. Die Fortsetzung war durch das Akademgorodok und die neuen Wohngebiete des Nordostens bis zum Traktorenwerk gedacht - damals hätte die erste Linie 20,8 Kilometer erreicht. Die zweite Etappe sollte das Nord-Wohngebiet mit dem Flughafen verbinden, die dritte vom Nordwesten nach Osten verlaufen. Drei Durchmesser, über fünfzig Kilometer, fast die Hälfte aller Passagierströme der Großstadt. Zwei Stationen wurden separat als ungewöhnlich beschrieben: "Mukimi" und "Tinschik". Ein riesiger Raum über den Gleisen und dem Bahnsteig wurde dort von einem durchgehenden Gewölbe überspannt, Säulen waren nicht erforderlich - tragend war das monolithische Stahlbetonskelett selbst. Und im Akademgorodok, an der Station des großen Astronomen Ulugh Beg, sollten am blauen Gewölbe Sternenleuchten aufblitzen. Die ersten Stationen sollten zum fünfzigjährigen Jubiläum von Sowjetusbekistan, bis 1974, gebaut werden. Sie wurden am 6. November 1977 eröffnet - neun Stationen. Die erste Linie wurde im August 1980 fertiggestellt und auf zwölf Stationen erweitert. Ende 1987 gab es im gesamten Metronetz neunzehn davon - eine Unionszeitschrift hatte bereits 1983 diese neunzehn für 1985 versprochen. Die zweite Linie verlief nicht zum Flughafen, sondern vom Stadion zum Bahnhof und weiter nach Westen, nach Karakamysch. Die dritte, nach Junusabad, war 1990 für 1995 geplant und wurde 2001 eröffnet. Von den Namen des Jahres 1971 tauchten weder "Farhod", noch "Mukimi", noch "Park Kultury", noch "Kosmos" auf der ersten Linie auf; "Moskowskaja" wurde noch vor der Eröffnung in "Hamid Alimdschan" umbenannt; die nach Ulugh Beg benannte Station entstand 1992 anstelle von "50 Jahre UdSSR" und nicht im Akademgorodok. Und "Tinschik" wurde erst 1991 eröffnet, vierzehn Jahre später und an einem anderen Ende der Stadt als dort, wo sie gezeichnet worden war. Gewölbte Stationen ohne Säulen wurden jedoch gebaut - und das nicht nur eine.

Anfang 1988 widmete die republikanische Zeitschrift "Architektur und Bauwesen Usbekistans" der Metro die gesamte Ausgabe. Der Anlass war rund: Die Metro feierte ihr zehnjähriges Bestehen, und mit diesem Datum fiel die Eröffnung zweier neuer Stationen zusammen - "Taschselmasch" und "Tschkalowskaja". Entstanden ist kein Jubiläumsalbum, sondern ein Gespräch, wie es in unserem Korpus zu keinem anderen Objekt zu finden ist.

Die sowjetische Ära der Taschkent Metro endete am 30. April 1991, am Vorabend des Ersten Mai: 'Tinchlik' und 'Beruni' wurden eröffnet, und die Usbekistan-Linie war vollendet. Dreiundzwanzig Stationen, einunddreißig Kilometer. Aber wie schwer dieser Sieg errungen wurde, beschrieb die Zeitung ein halbes Jahr zuvor, und wir haben keinen Text von solcher Kraft über einzelne Stationen. Am 1. November 1990 erschien 'Prawda Wostoka' mit der Schlagzeile 'Start... ohne Fanfaren'. Entgegen der hergebrachten Tradition, schrieb die Zeitung, werde der Trust 'Taschmetrostroy' am 7. November den Betreibern nicht zwei neue Stationen übergeben. Die Stationen sind praktisch fertig. Die Tunnel sind es nicht. Ein in der Geschichte des Trusts beispielloser Fall. Dann sprachen die Metro-Bauer selbst. 'Wir sitzen bei vielen Materialien auf Null', erklärte A. Kriwolapow, der Vorsitzende des Arbeiterkollegiums. 'Es gibt keine Schwellen, keinen Zement, es mangelt akut an Metall, Holz. Die Leute kommen zur Schicht und stehen wegen Mangel an Beton untätig herum.' Normalerweise habe die Vorstartzeit bei den Arbeitern einen besonderen Aufschwung ausgelöst, fügte er hinzu, und jetzt - und brach den Satz ab. Der Grund war keine Misswirtschaft. Die Metro war von gesamtsowjetischen Großprojekten auf städtische und republikanische übergegangen, und der lokale Haushalt musste sie unterhalten. Damit zweieinhalbtausend Arbeiter des Trusts sicher arbeiten konnten, waren siebenundzwanzig bis dreißig Millionen Rubel pro Jahr nötig, unterlegt mit Materialien. Für das kommende Jahr wies der lokale Haushalt elf aus. Das gesamtsowjetische Verkehrsbauministerium nahm eine abwartende Haltung ein: Es hatte weder Mittel noch Fonds. Was das in der Praxis bedeutete, zeigt eine Episode. Der Trust hätte laut Direktvertrag mehrere tausend Tonnen Zement vom Zementwerk Nawoi erhalten sollen und gab dafür Metall und Schwellen her, die er selbst dringend brauchte. Der Zement wurde nicht gebracht: Im Werk hieß es, der Vertrag sei mit dem Ministerium geschlossen worden, das Ministerium solle ihn auch zuteilen. Ein am 11. September aus dem Gebiet Archangelsk abgesendeter Waggon mit Holz kam nie in Taschkent an - die Eisenbahner hielten es für nutzlos, nach ihm zu suchen, und fingen ihn an irgendeiner Ausweichstelle ab. Der Trust-Leiter, Volksdeputierter der Usbekischen SSR G. Schtern, lehnte Ultimaten ab: 'Wir brauchen keine Sonderbedingungen, kein Meistbegünstigungsregime. Wir wollen eines: Der Bau der Taschkent Metro muss finanziell und materiell-technisch abgesichert sein.' Andernfalls, sagte er, würden sich Spezialisten einzigartiger Berufe zerstreuen - und wer soll die Metro bauen. In dieselbe Zeit gehört eine andere Geschichte: Die Stationen 'Taschselmasch' und 'Tschkalowskaja' blieben aus ökologischen Gründen geschlossen, Metro-Arbeiter wurden im Tunnel durch ein Gassgemisch vergiftet, und das Korrosionslabor der Metro suchte nach der Quelle - vom Lager für Brenn- und Schmierstoffe bis hin zu der Version von Öl, das durch Erdkrustenbrüche aufsteigt. Diese Geschichte wird in der Karte 'Tschkalowskaja' ausführlich erzählt. Der Artikel endete so: Der reguläre Betrieb nach 'Beruni' wird am Jahresende beginnen, ohne pompöse Kundgebungen und Beifall, und das Einzige, was eingehalten wird, ist, dass die Erbauer des Streckenabschnitts mit dem ersten Zug fahren werden. Die Linie wurde im April 1991 eröffnet. Junussabad wurde für 1995 versprochen; sie wurde 2001 eröffnet.