Станция метро «Чорсу»

Ташкентское метро строили быстро и любили сдавать досрочно. Участок до «Чорсу» стал исключением: его вели три года, и газета за это время успела пообещать его пуск дважды. В феврале 1987 года «Правда Востока» отчитывалась о делах треста «Ташметрострой»: с 1 января трест целиком перешёл на полный хозрасчёт, это, по словам секретаря парткома, устранило неувязки со снабжением и подняло ответственность. Работы на участке между «Навои» и «Чорсу» к тому моменту уже шли. В июле того же года проходчики перебазировались сюда основными силами; газета писала, что поезда тут пойдут в 1989 году, а ещё через год откроется движение от «Чорсу» до «Беруни». В ноябре, на десятилетии метрополитена, срок назвали публично: ноябрь 1989-го. В декабре уточнили масштаб — новый участок от «Навои» до «Чорсу» это четыре километра, и добавили фразу, объясняющую неспешность: более сложного отрезка линии ещё не было. Запущенные подземные коммуникации, множество глинобитных строений под снос. Метро впервые шло под старым городом. В январе 1989 года проходку соединительного тоннеля закончили. Управляющий трестом Г. Штерн объяснил корреспонденту, куда ушло время: до начала проходки долго изучали и перекладывали подземные коммуникации. В мае тоннели были готовы, шла укладка пути и отделка трёх станций, открытие назначили на 7 ноября. В августе выяснилось, что успеют раньше срока на два месяца. Регулярное движение открылось 6 ноября 1989 года. Сдали 2,4 километра и две станции — «Гафура Гуляма» и «Чорсу»; на стройке освоили свыше тридцати семи миллионов рублей и переместили сотни тысяч кубометров грунта. Митинг по случаю пуска устроили именно здесь, на «Чорсу». Строителей, коллектив метрополитена и всех ташкентцев поздравил Председатель Совета Министров Узбекской ССР М. М. Миркасымов; он сказал, что досрочный пуск и верность данному слову стали своеобразной визитной карточкой «Ташметростроя». Первый состав повёл машинист Кудрат Мансуров. На этом «Чорсу» стала конечной станцией линии — и оставалась ею полтора года, до апреля 1991-го, когда открыли «Тинчлик» и «Беруни». После пуска в ташкентском метро стало двадцать одна станция и двадцать восемь километров линий, а пользовались им больше пятисот тысяч человек в день.

Большинство станций ташкентского метро с поверхности не видно: лестница, вестибюль с кассами, турникеты — и всё это под землёй, а вестибюль заодно работает подземным переходом. «Чорсу» устроена иначе. У неё есть наземные павильоны, из которых попадаешь прямо на платформу. По описи `Baudenkmale in Taschkent` таких станций во всём ташкентском метро три: «Пахтакор», «Халклар дустлиги» и эта. Место объясняет решение. Станция стоит в центре Октябрьского рынка — того самого базара Чорсу, который дал ей имя и который в те же годы перестраивали под голубыми куполами. Сюда же выходит автостанция, и в 1989 году, когда обсуждали транспортно-пешеходную схему этого узла, проектное предложение прямо оговаривало, что схему надо строить с учётом павильонов станции метро «Чорсу», а вопрос автостанции «Келес» решать многоуровневым комплексом с автостоянками. То есть павильоны были не архитектурным капризом, а узловой точкой, вокруг которой считали пешеходные потоки крупнейшего рынка города. Кто станцию проектировал, известно наполовину. В сентябре 1989 года, за два месяца до пуска, «Правда Востока» напечатала юбилейный очерк об институте «Ташгипрогор» — том самом, где делали проекты цирка, гостиницы «Москва», ресторана «Зарафшан», спорткомплекса «Трудовые резервы», жилых массивов Чиланзар и Себзар. В перечне работ института названы и станции метро: «Хамза» и «Чорсу». Имён авторов очерк не приводит, но институт — уже немало: по остальным станциям этого участка нет и этого. Про отделку газета сказала коротко: керамика и мрамор, а высокое качество архитектурного исполнения пассажиры оценят сами. Оценивать пришлось недолго. Осенью 1991 года, в статье о злоключениях ташкентского метрополитена, корреспондент перечислял беды и упомянул: пуск каждой очередной станции проводили без приёмки системы контроля за коррозией, и потёки под действием агрессивных грунтовых вод на «Чорсу» и других станциях — далеко не худшая из бед. Станцию, открытую меньше двух лет назад, уже подтачивала вода. Сегодня у пассажира, выходящего здесь наверх, три вещи в одном месте: станция 1989 года, базар под голубыми куполами и гостиница, которая с середины 1980-х работает высотной доминантой этого куска города. Метро было последним, что сюда пришло.