Bahnhof Taschkent

Ich warne Sie gleich vor: Das Gebäude, um das es gehen wird, werden Sie hier nicht sehen. Der Bahnhof an diesem Ort funktioniert, Züge kommen an, aber in den 2000er und 2010er Jahren wurde er zweimal umgebaut, und von dem Bauwerk, auf das Taschkent vor sechzig Jahren stolz war, ist fast nichts übrig geblieben. Lassen Sie uns es dennoch im Kopf wiederherstellen - es ist es wert. Mit der Planung des neuen Bahnhofs wurde 1955 im Institut Taschgiprotrans begonnen, das zwei Jahre zuvor gegründet worden war. Die Architekten Leonid Travjanko und Wladimir Birjukow entwarfen das Projekt in historischen Formen, mit einem zweigeschossigen Bogen in der Mitte - so sahen damals die Tore der Hauptstadt aus. Aber eine Entscheidung trafen sie unkonventionell. Vor ihnen hatten Charkower Planer vorgeschlagen, den alten Bahnhof abzureißen, den der Architekt Georgi Swaritschewski Ende der 1890er Jahre auf diesem Platz erbaut hatte. Travjanko und Birjukow bewahrten das alte Gebäude und platzierten den neuen Trakt vierundzwanzig Meter davon entfernt, zur Stadtplatzseite hin. Zwischen den beiden Gebäuden entstanden Innenhöfe, und im Sommer von Taschkent war dies keine architektonische Finesse, sondern Kalkül. Und dann wurde der Bau von der Chruschtschow-Reform eingeholt, die alles abschaffte, was reich verziert war. Im Institut wurde ein interner Wettbewerb für Fassaden und Innenräume durchgeführt, und das Projekt von Jewgeni Sepetoj gewann - einem Architekten, über den heute fast nichts bekannt ist. Ihm verdankt die Stadt die Verwandlung des neoklassizistischen Gebäudes in ein modernistisches. Ordnungen und Bögen verschwanden, an ihre Stelle traten Beton, Glas, Metall und Keramik. Flache rechteckige Pylone traten vor dem Hintergrund einer durchgehenden Verglasung hervor und fungierten als Stützen. Über dem Haupteingang lagen horizontale Stahlbetonvordächer, und die Einfassung bis zum Gesims war mit farbiger, glasierter Keramik mit Motiven der usbekischen Ornamentik verkleidet. Die Fliesen waren türkis - der Forscher des Taschkenter Modernismus Boris Tschuchowitsch macht auf diesen Kniff aufmerksam: Türkis "kühlt" das Gebäude psychologisch, und bei einem Mittag von vierzig Grad funktioniert das. Gebaut wurde seit 1957. Am 24. September 1961 berichtete Prawda Wostoka, dass der Bahnhof in Betrieb genommen wurde, und beschrieb ihn wie folgt: "Die Fassade des Gebäudes glänzt mit Glas, Duraluminium und Majolika, bedeckt mit usbekischem nationalen Ornament." Das neue Gebäude hatte die dreifache Fläche des alten Raumes und konnte gleichzeitig zweitausend Menschen bedienen. Im Inneren gab es drei Wartesäle, einen Schalterraum, Ruheräume, eine Sanitätsstelle sowie Mutter-Kind-Zimmer, in denen Erzieherinnen auf die Kinder von Transitpassagieren aufpassten. Und die beiden Innenhof-Grünanlagen nannte die Zeitung ausdrücklich einen Ort, an dem sich Fahrgäste in der warmen Jahreszeit erholen können. Die Bandverglasung der Hauptfassade war nach Nordwesten ausgerichtet - ebenfalls kein Zufall, so wärmte die Sonne die Säle weniger. Auf dem Dach wurden leichte Galerien eingerichtet. Die Säulen, die die Vordächer über den offenen Galerien des zweiten Stocks trugen, ordneten die Architekten nicht in gleichmäßigem Schritt über den gesamten Umfang an, sondern gruppierten sie zu dritt mit großen Abständen; Tschuchowitsch sieht darin einen Anklang an den Art déco, der Taschkent von den Bauten der Mitte der 1950er Jahre vertraut war. Die Zunft schätzte den Kollegen. Im Herbst 1964 veröffentlichte der Leiter der Sektion für sowjetische Architekturtheorie des Architektenverbandes Usbekistans, Wiktor Dmitrijew, in Prawda Wostoka einen Artikel unter der Überschrift "Die Tore der Stadt" und nominierte das Werk von Travjanko, Birjukow und Sepetoj für den Hamza-Preis, die höchste Auszeichnung der Republik. Er schrieb, es sei den Urteilen der Autoren gelungen, ein Bauwerk zu schaffen, das sowohl den modernen Bedürfnissen als auch den lokalen klimatischen Besonderheiten entspricht und dass Elemente des usbekischen traditionellen Dekors geschickt eingesetzt wurden. Den Preis erhielt der Bahnhof nicht: Bis 1964 standen in der Stadt bereits weitaus radikalere und spektakulärere Gebäude.

Der Ort, an dem Sie stehen, wurde Ende des 19. Jahrhunderts am Südrand der damaligen Stadt am Ufer des Salar ausgewählt, dort, wo sich Exerzierplätze und ein Pferdemarkt befanden. Später wuchs der Platz von selbst um den Bahnhof herum: eine orthodoxe Kirche, Eisenbahnkrankenhäuser, die Stadtbank, Mietskasernen und Siedlungen für Eisenbahner. Die Straßen ringsum hießen entsprechend - Dampflokomotivstraße, Lokomotivstraße, Eisenbahnstraße. 1901 fuhr die erste Pferdebahn vom Bahnhof ab, 1912 wurde sie durch eine elektrische Straßenbahn ersetzt, und unweit davon entstand ein Straßenbahndepot. Das Erdbeben von 1966 versetzte die vorrevolutionären Bauten in einen maroden Zustand. Gleichzeitig nahm das Eisenbahnverkehrsaufkommen rasant zu, weshalb der südliche Teil des Bahnhofs - jener, der zum Bahnsteig hin ausgerichtet ist - völlig neu projektiert werden musste. 1967 erarbeiteten die Architekten Wladislaw Russanow, Giwi Modsmanischwili und Assja Krassilnikowa zusammen mit dem Ingenieur K. T. Kahn das Projekt für den zweiten Bauabschnitt. Moskau genehmigte es umgehend. Im Februar 1971 berichtete die Zeitung Prawda Wostoka: Die Bauarbeiter der Bauverwaltung Nr. 209 des Trust Sredaztransstroy haben den Umbau des Bahnhofs Taschkent abgeschlossen, und das neue Gebäude, „mit Marmor verkleidet, für die Ewigkeit solide gebaut, hat gastfreundlich seine Türen geöffnet“. In derselben Notiz stellte die Korrespondentin zwei Zahlen einander gegenüber, und diese sagen mehr über die Stadt aus als jede Fassadenbeschreibung. Im Jahr 1902 schickte Taschkent täglich einen Zug ab - nach Moskau, bestehend aus sechs Waggons, und empfing zwei Durchgangszüge aus Duschanbe und Poltorazk. Im Jahr 1970 hingegen wurden am Bahnhof Taschkent drei Millionen dreihundergundzweiundfünfzigtausend Tickets verkauft, und allein im Juli passierten mehr als dreihundertfünfzigtausend Fahrgäste den Bahnhof, Transitreisende nicht eingerechnet. Der neue zweigeschossige Baukörper erstreckte sich über hundertnfeinhalb Meter bei einer Breite von zwölf und war damit länger als der zum Platz hin orientierte Teil. Das Gebäude wurde mit Klimaanlagen ausgestattet, für die Schalterhallen bestellte man automatische Auskunftsgeräte und elektrifizierte Eisenbahnkarten des Landes, während eine Leuchtanzeige die freien Plätze für alle Richtungen anzeigen sollte. Beide Baukörper wurden durch eine Foyergalerie verbunden, und die bereits in den späten 1950er Jahren konzipierten Innenhöfe blieben gemeinsam nutzbar. Die der Sonne zugewandte Fassade wurde mit einem Sonnenschutzgitter verkleidet, und über dem Eingang brachte man ein schweres Vordach an; Tschuchowitsch vergleicht diese Plastik mit Le Corbusiers Bauten in Chandigarh. Im Inneren befand sich ein Restaurant mit zweihundertfünfzig Plätzen, dessen Stirnwände durch einen vertikalen Rhythmus leichter zylindrischer Vertiefungen gegliedert waren - ein Kunstgriff, der in Taschkent nach dem Panorama-Kino Modewurde. In den folgenden zwanzig Jahren wuchs der Platz um den Bahnhof weiter, und fast alles darauf wurde von einem einzigen Mann geschaffen - eben jenem Russanow. Das Eisenbahnpostamt von 1964 entwarf er gemeinsam mit Trwjanko, das siebenstöckige Gebäude der Taschkenter Abteilung der Mittelasiatischen Eisenbahn mit einem Konferenzsaal für vierhundert Personen wurde 1974 fertiggestellt, das Geschäft „Schark“ im Jahr 1978; Ingenieur bei allen drei Projekten war K. T. Kahn. Der Platz selbst war inzwischen auf viereinhalb Hektar angewachsen. 1962 wurde auf seiner Hauptachse das Denkmal für die vierzehn Turkestanischen Kommissare aufgestellt, ein Werk des Bildhauers Dmitri Rjabitschew und der Architekten Nikolai Milowidow und Sergei Oschegow - dafür erhielten die Autoren jenen Hamza-Preis, der dem Bahnhof verwehrt geblieben war. Und Ende 1984 hielt die U-Bahn Einzug unter dem Platz: Die zweite Linie der Untergrundbahn von Taschkent endete an der Station „Taschkent“. Achtzig Jahre lang wuchs der Platz zu einem einzigen Knotenpunkt zusammen, und während all dieser Zeit war der Bahnhof sein Hauptgebäude. Diesen Bahnhof gibt es nicht mehr.