Железнодорожный вокзал «Ташкент»

Сразу предупрежу: того здания, о котором пойдёт речь, вы здесь не увидите. Вокзал на этом месте работает, поезда приходят, но в 2000-е и 2010-е годы его дважды перестроили, и от постройки, которой Ташкент гордился шестьдесят лет назад, не осталось почти ничего. Давайте всё-таки восстановим её в голове - она стоит того. Проектировать новый вокзал начали в 1955 году в институте «Ташгипротранс», созданном двумя годами раньше. Архитекторы Леонид Травянко и Владимир Бирюков сделали проект в исторических формах, с двухсветной аркой посередине - так тогда полагалось выглядеть воротам столицы. Но одно решение они приняли не по шаблону. До них харьковские проектировщики предлагали снести старый вокзал, который в конце 1890-х годов построил на этой площади архитектор Георгий Сваричевский. Травянко и Бирюков старое здание сохранили, а новый корпус поставили в двадцати четырёх метрах от него, со стороны городской площади. Между двумя зданиями получились внутренние дворики, и в ташкентское лето это было не архитектурным изыском, а расчётом. А потом стройку догнала хрущёвская реформа, отменившая всё, что было богато украшено. В институте провели внутренний конкурс на фасады и интерьеры, и победил проект Евгения Сепетого - архитектора, о котором сегодня почти ничего не известно. Именно ему город обязан тем, что неоклассическое здание превратилось в модернистское. Ордера и арки ушли, вместо них появились бетон, стекло, металл, керамика. Плоские прямоугольные пилоны выступили на фоне сплошного остекления и стали работать опорами. Над главным входом легли горизонтальные железобетонные зонты, а обрамление до самого карниза выложили цветной глазурованной керамикой с мотивами узбекского орнамента. Плитка была бирюзовой - на этот приём обращает внимание исследователь ташкентского модернизма Борис Чухович: бирюза психологически «охлаждает» здание, и в сорокаградусный полдень это работает. Строили с 1957 года. 24 сентября 1961 года «Правда Востока» сообщила, что вокзал вступил в эксплуатацию, и описала его так: «Фасад здания сверкает стеклом, дюралюминием и майоликой, покрытой узбекским национальным орнаментом». Новое здание втрое превышало по площади старое помещение и могло одновременно обслуживать две тысячи человек. Внутри было три зала ожидания, билетный зал, комнаты отдыха, медицинский пункт и комнаты матери и ребёнка, где за детьми транзитных пассажиров присматривали воспитательницы. А два внутренних двора-сквера газета прямо назвала местом, где пассажиры смогут отдыхать в тёплое время года. Ленточное остекление главного фасада выходило на северо-запад - тоже не случайность, так солнце меньше грело залы. На крыше устроили лёгкие галереи. Колонны, державшие навесы над открытыми галереями второго этажа, архитекторы не расставили ровным шагом по всему периметру, а сгруппировали по три, с большими промежутками; Чухович видит в этом отголосок ар-деко, знакомого Ташкенту по зданиям середины 1950-х. Цех коллегу оценил. Осенью 1964 года руководитель секции теории советской архитектуры Союза архитекторов Узбекистана Виктор Дмитриев напечатал в «Правде Востока» заметку под заголовком «Ворота» города» и выдвинул работу Травянко, Бирюкова и Сепетого на премию имени Хамзы - главную республиканскую награду. Он писал, что авторам удалось создать сооружение, отвечающее и современным потребностям, и местным климатическим особенностям, и что элементы узбекского традиционного декора использованы умело. Премию вокзалу не дали: к 1964 году в городе уже стояли здания куда более радикальные и зрелищные.

Место, на котором вы стоите, выбрали в конце XIX века - на южной окраине тогдашнего города, на берегу Салара, там, где были плацы и конный базар. Дальше площадь росла сама, вокруг станции: православная церковь, железнодорожные больницы, городской банк, доходные дома, слободки железнодорожников. Улицы вокруг так и назывались - Паровозная, Локомотивная, Железнодорожная. В 1901 году от вокзала пошла конка, в 1912-м её сменил электрический трамвай, а неподалёку построили трамвайное депо. Землетрясение 1966 года привело дореволюционные постройки в аварийное состояние. Одновременно резко вырос объём железнодорожного сообщения, и южную часть вокзала - ту, что выходит на перрон, - пришлось проектировать заново. В 1967 году проект второй очереди подготовили архитекторы Владислав Русанов, Гиви Модзманишвили и Ася Красильникова с инженером К. Т. Каном. Москва утвердила его сразу. В феврале 1971 года «Правда Востока» отчиталась: строители управления № 209 треста «Средазтрансстрой» завершили реконструкцию Ташкентского вокзала, и новое здание, «отделанное мрамором, построенное прочно, на века, гостеприимно распахнуло двери». В той же заметке корреспондентка поставила рядом две цифры, и они говорят о городе больше, чем любое описание фасада. В 1902 году Ташкент отправлял в сутки один поезд - в Москву, из шести вагонов, и принимал два проходящих, из Душанбе и Полторацка. А за 1970 год на станции Ташкент продали три миллиона триста пятьдесят две тысячи билетов, и в одном только июле через неё прошло больше трёхсот пятидесяти тысяч пассажиров, не считая транзитных. Новый двухэтажный корпус вытянулся на сто шесть с половиной метров при ширине двенадцать - он получился длиннее того, что выходил на площадь. Здание оборудовали кондиционерами, для кассовых залов заказали автоматические справочники и электрифицированные схемы железных дорог страны, а световое табло должно было показывать свободные места на все направления. Оба корпуса связали вестибюльной галереей, и внутренние дворики, придуманные ещё в конце 1950-х, остались общими. Фасад, выходивший на солнце, закрыли солнцезащитной решёткой, а над входом повесили тяжёлый козырёк; Чухович сравнивает эту пластику с корбюзьевскими постройками в Чандигархе. Внутри работал ресторан на двести пятьдесят мест, торцовые стены которого прочертили вертикальным ритмом лёгких цилиндрических углублений - приём, вошедший в моду в Ташкенте после Панорамного кинотеатра. Дальше площадь достраивалась вокруг вокзала ещё двадцать лет, и почти всё на ней сделал один человек - тот самый Русанов. Железнодорожный почтамт 1964 года он проектировал вместе с Травянко, семиэтажное здание Ташкентского отделения Среднеазиатской железной дороги с конференц-залом на четыреста мест закончили в 1974 году, магазин «Шарк» - в 1978-м; инженером у него на всех трёх объектах был К. Т. Кан. Сама площадь к тому времени разрослась до шести с половиной гектаров. В 1962 году на её главной оси поставили памятник четырнадцати туркестанским комиссарам работы скульптора Дмитрия Рябичева и архитекторов Николая Миловидова и Сергея Ожегова - за него авторы получили ту самую премию имени Хамзы, которой не досталось вокзалу. А в конце 1984 года под площадь пришло метро: вторая линия ташкентской подземки закончилась станцией «Ташкент». Восемьдесят лет площадь собиралась в один узел, и всё это время вокзал был её главным зданием. Того вокзала больше нет.