Станция метро «Дустлик» (Чкаловская)

Станцию посвятили лётчику Валерию Чкалову, и авторы сделали из этого не тему для панно, а принцип, по которому построено всё. Идея сформулирована в журнале так: сводчатое пространство станции решено ассоциативно, как голубой купол небесного свода с перистыми следами-шлейфами от современных авиационных машин. Соответственно устроен и свет: встроенные потолочные светильники, выполненные из алюминия, затухают к краям — как перистый самолётный след, тающий к горизонту. Не панно с самолётом на стене, а сам потолок, который читается как небо. Дальше — материал. Основной отделочный материал станции алюминий, и выбран он по двойному признаку: это материал самолётостроительный и одновременно архитектурно-декоративный. В метро, где привычны мрамор и гранит, лёгкий металл выглядит принципиальным заявлением. На соседних станциях линии стены облицовывали камнем с разных месторождений и спорили об оттенках; здесь взяли то, из чего делают самолёты. Логика распространяется даже на мебель. Скамья-указатель специально запроектирована на тему станции — как металлическая скульптура из алюминия, в которой держатель светильника-указателя выполнен в форме радара. Авторы объясняли и общую сдержанность решения: для авиации характерны такие понятия, как мужество, точность, лаконичность, — вот почему они стремились к решению, крайне сдержанному в целом и чрезвычайно лаконичному в деталях. Это редкий для советского метро случай, когда отсутствие декора объявлено содержанием, а не экономией. Проектировали станцию архитекторы Офелия Айдинова, А. Дашкевич и Б. Курбанходжаев, инженер Ю. Фалькевич.

Сквозь широко раскрытые арочные проёмы с платформы видны торцевые стены вестибюлей, и обе они заняты не украшением, а текстом и портретом. На одной — панно с бронзовым бюстом Чкалова, поставленное в честь трансарктического перелёта СССР — США. Дата тут важна: пятидесятилетие этого перелёта широко отмечалось американской и советской общественностью в июне 1987 года, то есть за несколько месяцев до открытия станции. Станция строилась в тот самый год, когда о перелёте Чкалова вспоминали по обе стороны океана. На другой стене, в вестибюле № 2, — слова Юрия Гагарина о своём учителе: «Авиация — колыбель космонавтики. И традиции, рождённые лётчиками, развиваются и умножаются космонавтами. В звёздных далях будут жить дела Чкалова, имя Чкалова». Получается связка через весь город: на другой линии ташкентского метро с 1984 года работает станция «Проспект Космонавтов», и там та же тема развёрнута в обратную сторону — от неба к космосу. Теперь про то, как станцию встретили. Номер журнала, из которого мы всё это знаем, был дискуссионным: редакция специально пригласила специалистов оценить две новые станции, и оценки вышли жёсткими. Рецензент — архитектор, чья фамилия в нашем экземпляре уходит в переплёт, — писал, что свод здесь наводит на мысль о пасмурном небе, полном грозного электричества, которое так бесстрашно штурмовал Валерий Чкалов; что станция кажется значительно короче предыдущих из-за полос светильников, пересекающих свод поперёк; что эти штампованные алюминиевые светильники подчёркивают дряблость и неупругость свода, а не скрывают её, как удачно сделано на станции «Хамза». Досталось и рисунку пола, и мрачному грязно-серому цвету штукатурки свода, и облицовке путевой стены, где неудачный подбор камня, по его выражению, придаёт ей вид грубой неоконченной работы. Похвалил рецензент вестибюль — и заметил ровно то же, что и на «Ташсельмаше»: вестибюль решён значительно лучше самой станции. Особенно хороши круглые колонны на транзитных направлениях входа и выхода; сочетание колонн круглого и квадратного сечения придаёт интерьеру динамику, пропадает сухость и чувствуется тепло руки архитектора. Был в том же номере и социологический опрос: в декабре 1987 года 255 экспертов — преподаватели и студенты архитектурного факультета, сотрудники проектных институтов, историки, журналисты — оценивали архитектуру девятнадцати станций по четырёхбалльной шкале. «Чкаловскую» и «Ташсельмаш» оценили лишь около половины опрошенных: станции были слишком новыми, многие их просто не видели. Автор публикации честно оговорил, что места этих двух станций в таблице ориентировочны. Сегодня станция называется «Дустлик» — «дружба». Имя лётчика ушло, а небо на своде осталось.

Полтора года спустя после открытия «Чкаловская» стала станцией, движение на которую остановили из-за воздуха. Весной 1989 года машинисты и работники станции начали обращаться к врачам с жалобами на тошноту, головокружение, головную боль, сухость и першение в горле. 14 апреля «Правда Востока» напечатала их письмо — пятьдесят три подписи под заголовком «Ядовитые отходы заливают станцию метро „Чкаловская“»; авторы писали об укрывательстве вредных условий труда, а УзТАГ сообщал об опасной утечке растворов хрома. В мае пришёл ответ за двумя подписями с печатями: генеральный директор Ташкентского авиационного производственного объединения В. Журавлёв и начальник Ташкентского метрополитена Ш. Шаабдурахимов озабоченность коллектива разделяли и перечисляли меры — контроль за сбором, вывозом и обезвреживанием хромосодержащих электролитов, систематический отбор проб воздуха и воды вместе с городской и железнодорожной санэпидслужбой, особый режим вентиляции с двумя установками, непрерывно работающими на выброс, круглосуточные скважины водопонижения. К августу замеры на станции всё равно показывали превышение предельно допустимых концентраций: двуокись азота — 3,8, фенол — 3,3, аммиак — 2,3, сероводород — 1,6, хлористый водород — 1,2. Начальник сектора охраны труда метрополитена Г. Т. Сагатов потом скажет газете вещь, от которой вся история читается иначе: на нездоровую экологическую обстановку в районе авиаобъединения имени Чкалова метрополитен обратил внимание ещё в 1985 году — то есть за два года до того, как станцию здесь открыли. В субботу 2 сентября 1989 года машинисты, извинившись перед пассажирами, завернули поезда обратно за два перегона до конечной. Это была предупредительная акция. В тот же день бюро горкома партии создало комиссию из представителей Госкомприроды, санэпидслужбы и инженеров-самолётостроителей, а горисполком срочно пустил вместо поездов автобусы до авиазавода. С 5 сентября движения на загрязнённом участке не было вовсе: на перегоне срывалось около пятидесяти тысяч поездок в день. По городу поползли слухи — об аварии, о грунте, не выдержавшем магистраль. Причину искали два месяца. Газета назвала это беспрецедентным в истории мирового метрополитена «экологическим следствием». Был заведён «банк версий», каждую изучали отдельно: газовую съёмку на заводе и вдоль тоннеля вела «Краснохолмскгеология», исследования проводили Узгидромет, Ташкентский филиал ВНИИводгео, СредазгипроНИИгаз, Институт ядерной физики, химико-технологический институт Минмедпрома, НИИ судебной экспертизы, Институт химии. Эксперты Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожной гигиены поставили диагноз: острое профессиональное отравление комплексом газов. 9 ноября 1989 года поезда вернулись. Заметка называлась «Победа в „экологическом конфликте“», но заместитель председателя Госкомприроды республики В. Конюхов, возглавивший комиссию, сразу предупредил, что расследование не закончено и предстоит проверить другие тоннели, станции и подземные сооружения Ташкента. Он был прав: станцию закрыли ещё раз. В первом квартале 1991 года «Чкаловская» и «Сельмашская» стояли обе — газета упомянула об этом, сообщая, что ташкентская подземка вышла лучшей в стране по итогам квартала и что далось это непросто. Открылись они 30 апреля 1991 года, в канун Первомая, — в один день с пуском «Тинчлик» и «Беруни», которым завершилась вся Узбекистанская линия. В отчёте об этом сказано сухо: обе станции были закрыты из-за экологических нарушений, руководители метрополитена считают, что обстановка нормализовалась и причин беспокоиться за здоровье людей нет, но работы по экологическому оздоровлению будут продолжаться. Станция простояла закрытой во второй раз — и совпадение получилось выразительное: день, когда линию достроили до конца, стал днём, когда её вернули в работу целиком. Самую неожиданную версию предложил человек изнутри метрополитена — начальник лаборатории химической коррозии Михаил Табачников. Он заметил, что концентрация газов в тоннеле растёт дважды в год, в марте-апреле и сентябре-октябре, и что в одной из контрольных точек ртутный столбик зимой чуть не дотягивал до шестидесяти градусов. Ни то, ни другое в техногенную версию не укладывалось. Тогда Табачников взял воду, сочившуюся сквозь бетонную стенку нового склада горюче-смазочных материалов, отделил нефтепродукты и перегонкой разделил их на фракции — получились бензин, керосин, масла. Так делится сырая нефть. В литре воды её оказалось пятьдесят граммов. Отсюда вывод: конденсат газообразных фракций нефти поднимается по разломам земной коры, а само месторождение может лежать в десятках, а то и сотнях километров от Ташкента. Про саму станцию в той же статье сказано жёстко и уже по делу архитектурному: наспех спроектированный тоннель перегородил грунтовый поток, и скопление нефтепродуктов у рукотворной подземной перемычки создало среду для микроорганизмов, продукты жизнедеятельности которых — газы. Биогеохимические процессы в грунтовых водах разрушали гидроизоляцию станции. Просто откачивать воду было нельзя: мощные насосы создали бы депрессионную воронку, а с ней и риск просадки самого метрополитена и зданий в нескольких километрах вокруг. Осенью 1991 года газета подвела итог, и он невесёлый. Медпункт на станции и дорожная поликлиника зарегистрировали больше семисот обращений работников «Чкаловской» и машинистов; четверых увезли на «скорой». Метро закрывали дважды — и оба раза, писал корреспондент, не по рекомендации экологической комиссии и не по решению администрации, а под давлением рядовых работников и машинистов. Из-под станции ежедневно выкачивали тысячи тонн загрязнённой воды, а системы контроля за коррозией на «Чкаловской» так и не появилось. Табачников, предлагавший вырыть на пути подземного русла озеро, которое собирало бы подземные воды, на вопрос корреспондента, за чем же дело стало, ответил вопросом: кто даст на это деньги? — и подал в отставку. Станция, посвящённая полёту, получила самую земную историю во всём ташкентском метро.