Станция метро «Машинасозлар» (Ташсельмаш)

В ноябре 1987 года ташкентскому метро исполнилось десять лет, и к этой дате открыли две новые станции Узбекистанской линии — «Ташсельмаш» и «Чкаловскую». Линия дотянулась до северо-восточного промышленного района и связала его с центром. «Ташсельмаш» стоит у одноимённого завода сельскохозяйственных машин, и название определило всё остальное. Автор проекта, архитектор А. Адылова, объясняла замысел в журнале прямо: цветовое решение станции продиктовано её названием, хотелось, чтобы станция «пела» гимн труду рабочих завода. Конструктивно взяли типовую сборную колонную схему — ту же, что на «Айбеке». Но несколько вещей здесь сделали впервые в ташкентском метро. Платформа и вестибюли получили цельное композиционное и цветовое решение, хотя конструкции их перекрытий разные; между вестибюлями и платформой убрали «лобики» — те самые порталы, которые на прежних станциях отделяли одно пространство от другого. Потолки вестибюлей подшили подвесной алюминиевой решёткой, чтобы разница конструкций не бросалась в глаза. И впервые служебные помещения в вестибюлях расположили несимметрично — чтобы грамотно развести входящий и выходящий поток пассажиров. Платформа устроена как три нефа: торжественный центральный и два вспомогательных. Светильники-бра над колоннами центрального нефа эту торжественность подчёркивают, а освещение со стороны путевых стен спрятано за декоративным стеклом, поставленным заподлицо с облицовкой ригеля. Дальше в авторском тексте начинается то, что редко попадает в печать: перечень того, что не получилось. Колонны облицованы розово-зелёным мрамором «буровщина» с Саяно-Шушенского месторождения — но материала не хватило, поэтому верх ригелей остался недооблицован, а «флаги» на путевых стенах пришлось делать из емельяновского гранита. На «флагах» разместили название станции и серп с молотом как символ союза рабочих и крестьян — и их, пишет Адылова, к сожалению, выполнял сам завод, а не скульптурный комбинат Министерства культуры. Декоративное стекло для светильников художник В. Ган делал на Кувасайском стекольном заводе, и министерство подключилось к работе не в апреле 1987 года, а в августе, за три месяца до пуска, так что времени на эксперимент уже не было. Отдельно Адылова оговаривает спорную деталь: многих архитекторов смущает бирюзовый цвет стекла светильников, но ей кажется, что художнику удалось передать движение свежего ветра и свежей зелени и влиться в тот самый гимн труду. Есть у этой станции ещё одна редкость. Крепления светильников и поручни из нержавеющей стали делали конструкторы и рабочие самого завода «Ташсельмаш», а в авторскую бригаду включили бригадира комплексной бригады облицовщиков А. Аскерова. Архитектор объясняет это так: его отношение к оформлению станции было творческим, своей работой он грамотно завершил то, что было задумано проектом. Рабочий, вписанный в авторский коллектив наравне с архитектором и художником, — случай в советской архитектурной печати нечастый.

Обычно советские архитектурные журналы писали о новых станциях метро одинаково: замысел, материалы, имена авторов, слово «удачно». Номер «Архитектуры и строительства Узбекистана» за февраль 1988 года устроен иначе — и это само по себе исторический документ. Редакция объявила дискуссию, пригласила специалистов дать оценку двум новым станциям и в предисловии посетовала, что у нас ещё с большим трудом решаются на открытый и честный разговор на страницах печати. Отдельно было сказано, что единственный в республике институт «Ташметропроект» (директор Халмурадов) в дискуссии участвовать отказался — по той причине, что отношение к архитектуре метро у них однозначное. И вот в том же номере, через несколько страниц после авторской статьи о «Ташсельмаше», идёт рецензия другого архитектора, написанная как прогулка по станции. Начинается она так: при пуске первой очереди второй линии казалось, что хуже станции «Узбекистанская» уже ничего быть не может; оказывается, может. Дальше по порядку. Молочно-белый вестибюль автор признаёт удачей — лаконично, чисто, со вкусом. Но стоит выйти на главную лестницу и заметить светильники на боковых стенах, «неряшливо сделанные из дешёвого стекла чудовищного оттенка», как возникает томительное чувство дискомфорта. Перрон назван уныло-тоскливым каменно-колонным залом. Гранит колонн цвета грунтовочного сурика, пишет рецензент, «удачно подчёркивается нежно-зелёными, неопрятными, капустными лопухами капителей-светильников» — то есть ровно теми бирюзовыми светильниками, которые защищала автор проекта. Самое злое — про серп и молот. Мемориальные плиты на путевой стене, украшенные, по выражению рецензента, кустарным серпом и молотом, обработаны так, что вызывают в памяти кладбищенские ограды, крашенные серебрянкой; а скромная надпись «Ташсельмаш» рядом наводит на мысль, что именно здесь завод и похоронен. Пройдя десять шагов, замечаешь, что его «похоронили» ещё раз, в точно такой же «могиле», и что впереди ещё несколько подобных «надгробий», и на противоположной стене тоже. Справедливости ради, рецензент отмечает и удачное: трубы из нержавеющей стали для поручней на лестницах, а также композицию из труб и стекла в одном из вестибюлей, которая не вступает в конфликт с интерьером, хотя и не отвечает теме станции так прямолинейно, как серп и молот. Прочитанные подряд, эти два текста дают то, ради чего вообще стоит читать старые журналы: видно и замысел, и его осуществление, и то, что коллеги-современники думали о результате. Станция, в которой автор слышала гимн труду, для рецензента звучала как реквием. При этом опрос экспертов, проведённый в декабре 1987 года и опубликованный в том же номере, «Ташсельмаш» толком не оценил: станция была слишком новой, её видели меньше половины опрошенных. Сегодня станция называется «Машинасозлар» — то же слово, что и «Ташсельмаш», только по-узбекски и без имени завода.

Полтора года спустя после открытия станция попала в историю, к архитектуре отношения почти не имеющую, — и надолго перестала работать. Беда пришла с соседней «Чкаловской», следующей и последней на этом участке. Весной 1989 года её работники и машинисты начали жаловаться на тошноту, головокружение и головную боль; эксперты Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожной гигиены поставили диагноз — острое профессиональное отравление комплексом газов, поднимавшихся в тоннель из загрязнённых грунтовых вод. В субботу 2 сентября 1989 года машинисты, извинившись перед пассажирами, завернули поезда обратно за два перегона до конечной, а с 5 сентября движение за «Ташсельмашем» прекратилось совсем. Горисполком пустил вместо метро автобусы до авиазавода, и на два месяца «Ташсельмаш» стала последней станцией линии. Поезда вернулись 9 ноября 1989 года, после двух месяцев того, что газета назвала беспрецедентным в истории мирового метрополитена «экологическим следствием». На этом не кончилось. В первом квартале 1991 года «Правда Востока», сообщая, что ташкентская подземка признана лучшей среди метрополитенов страны, оговаривалась: далось это непросто, ведь по экологическим причинам были закрыты для движения две станции — «Чкаловская» и «Сельмашская». Открыли их 30 апреля 1991 года, в канун Первомая, — в тот самый день, когда пустили «Тинчлик» и «Беруни» и Узбекистанская линия была достроена до конца. Руководители метрополитена сообщили, что обстановка нормализовалась и причин беспокоиться за здоровье людей нет, но работы по экологическому оздоровлению продолжатся. Осенью того же года газета написала, что закрывали метро оба раза не по рекомендации экологической комиссии и не по решению администрации, а под давлением рядовых работников и машинистов. Выходит грустная рифма с опросом экспертов. В декабре 1987 года «Ташсельмаш» не смогли толком оценить, потому что станция была слишком новой и её мало кто видел. А через полтора года её закрыли — и видеть стало негде. Подробности аварии — в карточке «Чкаловской»: причину искали два года, перебрали пять гипотез и дошли до предположения, что под Ташкентом есть нефть.