Станция метро «Гафур Гулом» (Гафура Гуляма)

Про эту станцию известно почти всё, кроме того, кто её построил как архитектуру. Зато известно, как её строили. В ноябре 1987 года, на торжествах по случаю десятилетия ташкентского метро, было объявлено: следующая цель — сдать в ноябре 1989 года ещё две станции, «Гафура Гуляма» и «Чорсу». Поезда пойдут из центра в самую густонаселённую, старогородскую часть города, а к концу пятилетки общая протяжённость линий дойдёт до тридцати двух километров. Через полтора месяца, в последних числах декабря 1987 года, бригады второго управления треста «Ташметрострой» досрочно закончили проходку тоннеля от «Навои» до «Гафура Гуляма» — километр шестьсот. Рекордной производительности добилась бригада кавалера ордена Трудового Красного Знамени Станислава Вышеславцева, одна из первых в тресте перешедшая на хозрасчёт. В той же заметке сказана фраза, которая объясняет всё остальное: более сложного отрезка линии ещё не было. Запущенная система подземных коммуникаций, множество глинобитных строений под снос — метро впервые шло не по новым районам, а под живым старым городом. В марте 1988 года на участок пришли путейцы: специализированная бригада А. Криволапова начала укладывать рельсы, три километра. В январе 1989-го проходку соединительного тоннеля второй очереди закончили окончательно, и управляющий трестом Г. Штерн объяснил корреспонденту, на что ушло время: до начала проходки пришлось долго изучать и перекладывать подземные коммуникации. В мае тоннели между «Навои», «Гафура Гуляма» и «Чорсу» были готовы, шла укладка пути и отделка, открытие назначили на 7 ноября. Успели раньше. В августе 1989 года газета сообщила, что участок сдают на два месяца раньше производственного задания, и напечатала фотографию засыпки грунта на станции «Гафура Гуляма». Регулярное движение открылось 6 ноября 1989 года. Трест сдал линию длиной 2,4 километра и две станции; на стройке освоили свыше тридцати семи миллионов рублей капитальных вложений и переместили сотни тысяч кубометров грунта. Как и остальные станции ташкентского метро, новые подземные вокзалы и тоннели получили повышенный запас сейсмостойкости. Об архитектуре газета сказала ровно одну фразу — что в отделке широко применены керамика и мрамор, — и добавила, что высокое качество архитектурного исполнения пассажиры оценят сами. Первый состав по новому участку повёл машинист Кудрат Мансуров. После открытия в ташкентском метро стало двадцать одна станция и двадцать восемь километров линий, а пользовались им больше пятисот тысяч человек в день.

Читая газетные заметки об этой станции подряд, замечаешь странность: её ни разу не описывают через архитектуру. Её описывают через магазины. «Первая расположена рядом с популярными в двухмиллионном Ташкенте магазинами „Ганга“ и „Скопле“», — пишет «Правда Востока» в январе 1989 года. В августе: новая линия даст жителям столицы и её гостям быстро доехать к новому жилому массиву «Сибзор», к магазину «Ганга», а также к самому крупному и оживлённому рынку города. В ноябре, в день открытия: станция расположена в густонаселённом районе, возле популярного магазина «Ганга». Три публикации, три раза «Ганга». Для города конца восьмидесятых станция метро была прежде всего адресом, и адрес этот задавался не улицей, а тем, куда люди ходят. Имя станция получила от Гафура Гуляма — поэта, чьё имя в Ташкенте носили и носят разные вещи, от издательства до парков, так что станция в этом ряду не выделялась. Но место у неё особое: это первая станция ташкентского метро, вышедшая в старогородскую часть. До сих пор линии шли по районам, построенным после землетрясения, по кварталам, которые сами были ровесниками метро. Здесь метро пришло туда, где город старше его на тысячу лет, и это стоило двух лет работы с коммуникациями и сносами. Дальше линия должна была идти на запад и север. В январе 1989 года газета перечисляла, что свяжет новый участок в перспективе: центр столицы со старогородской частью, с комплексом высших учебных заведений и студенческих общежитий, с дворцом спорта «Юбилейный», с жилыми массивами Каракамыш и Медгородок. В день открытия управляющий трестом говорил уже о следующем годе — о том, что поезда пойдут до «Юбилейного» и вузгородка, — и о начатой параллельно Юнусабадской линии, на которую райисполкомы уже дали разрешение вести работы до станции «ВДНХ». А кто эту станцию проектировал, газета не написала ни разу. Ни архитектора, ни института, ни художника — только имена проходчиков, путейцев, бригадиров и управляющего трестом. Тематического номера архитектурного журнала, какой вышел годом раньше к предыдущему участку и где станции разбирали по именам и спорили об их достоинствах, к этому пуску не случилось. Так и вышло, что про станцию мы знаем, сколько кубометров грунта из-под неё вынули, но не знаем, кто придумал, как она выглядит.