U-Bahnhof "Puschkin" (Puschkinskaja)

Normalerweise wird das Thema einer U-Bahn-Station durch ein Paneel vorgegeben: Die Handlung ist an der Wand platziert, alles andere ist Hintergrund. An der Station Puschkinskaja hat man es anders gemacht: Das Thema wird durch das Licht getragen. Entlang der Gleise und der mittleren Spannweite ist der Bahnsteig mit originalen Wandleuchten in Form einer Kerzengirlande geschmückt. Eine Zeitschrift aus dem Jahr 1982 erklärt das Konzept direkt: im Stil der Epoche des großen Dichters. Das heißt, die Station von 1980 wird nicht von Lampen beleuchtet, sondern von angedeuteten Kerzen, die auf den frühen 19. Jahrhundert verweisen. Die Autorin ist die Künstlerin I. Liepene. Das Motiv wiederholt sich an den Abgängen: An den Wänden der Treppenabgänge zum Bahnsteig sind Wandleuchten in Form von goldenen GlasKerzen auf gusseisernen, geformten Konsolen angebracht. Der Gusseisenguss ist hier kein Zufall - das ist ebenfalls die Sprache der Puschkin-Epoche, mit ihren Geländern und Laternen. Es ergibt sich, dass der Passagier entlang der Kerzen hinabsteigt und den Bahnsteig betritt, wo sich die Kerzen als Girlande fortsetzen. Der Dichter selbst erscheint einmal und am richtigen Platz. Über dem Eingang zum Bahnsteig - an der Stirnseite, die die Zeitschrift als eine Art Portal bezeichnet - sind künstlerische Relief-heraldische Bronzepaneele angebracht, und auf einem davon ist A. S. Puschkin abgebildet. Der Bildhauer ist I. Lipas. Die Station liegt am Puschkin-Park, die Ausgänge führen zu Sportkomplexen und zum Bahnhof Salar. Sie trägt den Namen des Dichter bis heute, allerdings in kurzer Form - Puschkin: von allen Stationen des zweiten Abschnitts ist dies die einzige, deren Name sowohl das Jahr 1991 als auch alle folgenden Umbenennungen überlebt hat, ohne ihr Wesen zu verändern.

Der zweite Abschnitt der Linie, der am 18. August 1980 eröffnet wurde, bestand aus drei Stationen, und sie waren unterschiedlich gestaltet: zwei Gewölbestationen - Hamid Alimjan und Maxim Gorki -, und diese hier ist eine Säulenstation. Die Wahl des Typs wurde nicht durch Geschmack bestimmt: Alle drei Stationen wurden in offener Bauweise in einer Baugrube errichtet, und die Konstruktion wurde entsprechend dem Boden, der Tiefe und dem, was sich darüber befindet, ausgewählt. Die Säulen hier sind aus Marmor, aber mit einem Detail, das im ersten Abschnitt fehlte: Ihre Kannelüren sind golden, aus eloxiertem Aluminiumprofil. Dies ist eine Technik, die typisch für ihre Zeit ist - eine klassische Form, ausgeführt in einem Material, das bis 1980 für die Industriearchitektur üblich geworden war. Auf der Station Oktjabrskaja Rewoljuzija drei Jahre zuvor wurden die Kannelüren aus rotem Granit zusammengesetzt, hier hingegen aus eloxiertem Metall. Die Decke ist reliefartig gestaltet, aus Betonelementen mit einem dekorativen geometrischen Muster. Zusammen mit den Marmorwänden und den Säulenreihen ergibt dies einen Effekt, den die Autoren mit drei Wörtern beschrieben haben: Schlankheit, Strenge und Maßstab. Verglichen mit den benachbarten Stationen des Abschnitts, wo das Gewölbe mit Pflanzenornamenten und geschnitztem Gantsch bedeckt ist, ist Puschkinskaja die zurückhaltendste. Der Stein für die Station wurde aus verschiedenen Orten ausgewählt: Die Wände und Säulen der Vorhallen sind mit Nurata-, Kibikkardon- und Karakalpak-Marmor verkleidet - alle in weißen und warmen Tönen -, während der Boden mit grauem Aktau-Granit ausgelegt ist. Die Station wurde bei Taschmetroprojekt von den Architekten L. T. Adamow, R. Fajsullajew, A. L. Tabibow und A. N. Adylowa entworfen. Adamow hatte zuvor die Station Platz W. I. Lenin im ersten Abschnitt entworfen, und Fajsullajew war einer der Autoren eines Artikels von 1982, durch den wir überhaupt wissen, wie das alles aufgebaut ist. Der Abschnitt wurde lange und unter Schwierigkeiten gebaut. Der Vortrieb des linken Tunnels zwischen Puschkin-Platz und Maxim-Gorki-Platz - 997 Meter, die längste Strecke des Abschnitts - nahm der Brigade von Boris Muchin von der dritten Verwaltung von Taschmetrostroi ein ganzes Jahr in Anspruch: graben, mit Beton auskleiden, seismische Befestigungen monolithisch verbinden, Mörtel in die Hohlräume hinter der Tunnelwand einbringen. Sie wurden im Juni 1979 fertig, und die Station empfing die Fahrgäste etwas mehr als ein Jahr später.