Станция метро «Узбекистон» (Узбекистанская)

В Узбекистане середины восьмидесятых был ровно один художник, работавший во флорентийской мозаике, — А. Бухарбаев. Так прямо и написано в «Архитектуре и строительстве Узбекистана» за 1985 год: ему, пока единственному в республике художнику, работающему в этой технике, поручают создание монументально-декоративных мозаичных панно. Список заказов, который следует дальше, показывает, какого уровня это были объекты: интерьер Дворца дружбы народов имени В. И. Ленина, станция «Узбекистанская» Ташкентского метро и, наконец, новая телебашня. Три главные стройки республики — и один и тот же человек, потому что больше эту работу делать было некому. Стоит объяснить, почему это редкость. Флорентийская мозаика — не смальта. Смальтовое панно набирается из множества мелких кусочков стекла, и изображение складывается из пятен, как из пикселей. Во флорентийской технике из камня разных пород вырезают фрагменты по контуру рисунка и подгоняют вплотную, без швов, так что поверхность выходит гладкой и цельной, а цвет даёт сама порода. Традиция идёт из Флоренции XVI века, работа ювелирная, и осваивается она годами. Первой работой Бухарбаева в этой технике для метро было панно на станции «Хамза» первой линии, и журнал 1977 года отметил, что флорентийская мозаика тогда выполнялась в Узбекистане впервые. «Узбекистанская» — продолжение той же линии: на новой станции панно снова доверили ему. Заодно это объясняет, почему в ташкентском метро семидесятых и восьмидесятых так много разных техник — смальта, чеканка по меди, резьба по ганчу, бронзовые рельефы, флорентийская мозаика. Каждая станция была поводом задействовать ремесло, которым в республике владели считанные люди, а иногда и один человек. Сама «Узбекистанская» устроена односводчатой, мелкого заложения — всего восемь метров под поверхностью, — с двумя подземными вестибюлями и островной платформой длиной 102 метра. Оформление собрано вокруг двух тем, хлопка и воды: светильники из стекла и металла сделаны в форме раскрывшейся коробочки хлопка, а на керамических панелях изображено течение воды; свод дополнен резьбой по ганчу. Материалы — мрамор, гранит, керамика, ганч, металл и стекло.

Узбекистанскую линию открыли в декабре 1984 года: она соединила центр города со стороны «Пахтакора» и «Алишера Навои» с главным железнодорожным вокзалом. «Узбекистанская» — одна из станций этой первой очереди. В июне 1985 года журнал «Архитектура и строительство Узбекистана» отдал целый номер разговору о новых станциях: выступали архитекторы, художники, метростроители и эксплуатационники, приводились выдержки из анкет. Этого номера в нашем распоряжении нет, и что именно говорили тогда про «Узбекистанскую», мы не знаем. Зато известно, каким было мнение цеха через два с половиной года. В феврале 1988-го тот же журнал снова собрал дискуссию — к пуску станций «Ташсельмаш» и «Чкаловская», — и рецензент начал свою прогулку по новым станциям с фразы, которая говорит всё: при пуске первой очереди второй линии казалось, что хуже станции «Узбекистанская» уже ничего быть не может; оказывается, может. То есть к 1988 году «Узбекистанская» служила в профессиональной среде точкой отсчёта — той станцией, хуже которой, как считалось, сделать нельзя. При этом массовый опрос дал более сложную картину. В декабре 1987 года 255 экспертов — преподаватели и студенты архитектурного факультета, сотрудники Ташгипрогора, УзНИИПградостроительства и ТашЗНИИЭПа, а также историки, археологи и журналисты — оценивали девятнадцать станций по четырёхбалльной шкале. Автор публикации отдельно выделил пять станций как самые спорные, где разброс оценок не соответствует итоговому месту: «Алишера Навои», «Чиланзар», «Пахтакор», «Ташкент» и «Узбекистанская». То есть единого мнения не было и здесь: одни ставили высокие оценки, другие низкие. Общие выводы того опроса стоит привести, они хороши сами по себе: архитекторы-неавторы оценивают работу коллег строго, даже иногда сурово; женщины в целом лояльнее мужчин — разница по некоторым станциям достигает 0,4 балла. Следующим этапом планировался опрос рабочих и служащих двух крупных промышленных предприятий в зоне новых станций — то есть тех, кто ездит, а не тех, кто проектирует. Чем это кончилось, наш корпус не рассказывает.